Izvoz nafte iz Persijskog zaliva oporavlja se: Da li se kriza zaista završava?

13. новембар 2026.

Šta brojevi otkrivaju o Hormušskom tjesnacu, troškovima održavanja pomeranja nafte i da li oporavak može da potraje

Vesti koje dolaze sa Bliskog istoka mogu biti zbunjujuće, naročito kada su u pitanju Hormušski tjesnac i izvozi nafte. Irijanski napadi poremetili su plovidbu, pretili trgovačkim plovilima i doprineli značajnim promenama u cenama nafte širom sveta. U početku su cene nafte rasle, dok je količina nafte koja prolazi kroz Hormušski tjesnac naglo pala. No, od tada se desilo nešto zanimljivo. Neka merenja ukazuju da izvoz nafte iz Persijskog zaliva, povremeno, dostigne ili čak premaši nivo pre rata. U novije vreme cene nafte su takođe nervno pale kako su se menjala očekivanja o budućim zalihama i sukobu. [1] Ipak, plovidba ostaje izložena napadima, a troškovi transporta ne vraćaju se nužno na normalu. To postavlja zanimljivo pitanje: da li oporavak izvoza nafte i nedavni pad cena znače da ekonomske posledice rata sa Iranom dobija kraj, ili ima još nečeg ispod površine?

Brojevi ne govore čitavu priču

Da bismo razumeli šta se dešava, najpre moramo da napravimo važnu razliku. Nafta koja prolazi Hormušskim tjesnacem i nafta izvezena iz regiona Persijskog zaliva nisu nužno isto. Tjesnac je glavni pomorski pravac, ali nije jedini način na koji se nafta iz regije može izvoziti po svetu. Saudijska Arabija, na primer, ima cevovod koji preusmerava naftu kroz zemlju do luka na Crvenom moru. Ujedinjeni Arapski Emirati imaju sličan aranžman, sa cevovodom koji naftu doprema do luke Fujairah na Zalivu Omanskom, van Hormušskog tjesnaca. Ali ti alternativni putevi imaju ograničen kapacitet i ne mogu nužno zameniti sav naftni protok koji bi inače prolazio kroz tjesnac. [2] Zbog toga izvoz nafte može potencijalno da se oporavi čak i kada plovidba kroz tjesnac ostaje poremećena. I ta razlika je značajna kada pokušavamo da razumemo šta brojevi zapravo govore.

Brojevi pomažu da se objasni zašto je ovo tako zanimljivo. Prema Kpleru, komercijalnoj firmi koja prati isporuke nafte širom sveta, izvoz od strane proizvođača sa Bliskog istoka, osim Irana, prosečno je iznosio oko 24,6 miliona barela dnevno tokom nedelje koja se završila 18. oktobra. Pre rata, uporediva vrednost bila je oko 23,3 miliona barela dnevno. To je izuzetan oporavak, posebno uzimajući u obzir kontinuirane napade na plovidbu. Ali postoji zamka. Ti podaci obuhvataju naftu koja izlazi iz regije kroz nekoliko različitih ruta, ne samo kroz Hormušski tjesnac. A oporavak nije bio ujednačen. Novije procene Kpler-a i još jedne kompanije za podatke o plovidbi, Vortexa, ukazuju da su izvozi opali u oktobru u odnosu na septembar, iako ti brojevi mogu da se promene kako budu potvrđene dodatne isporuke. [3][4] Dakle, pre nego što zaključimo da su izvozi nafte vraćeni na normalu, moramo pažljivije da pogledamo šta se broji i da li ti brojevi oporavka drže vodu tokom vremena.

Ovo je mesto gde upoređivanje različitih izvora postaje važno. Kpler nije jedina organizacija koja prati isporuke nafte. Vortexa, druga komercijalna kompanija koja nadgleda kretanje tankera, izvestila je različite brojke. Međunarodna energetska agencija (IEA), organizacija koju su osnovale vlade da proučavaju energetska tržišta i energetsku sigurnost, takođe objavljuje svoje procene. Ali to ne znači nužno da je iko pogrešio. Kako da odredimo koje brojke treba koristiti? Prvo, moramo da pitamo da li mere isto. Jedna organizacija može brojati sirovu naftu, dok druga uključuje benzin, dizel i druge naftne proizvode. Mogu posmatrati različite luke, rute ili vremenske periode. Čak i kada se jedna isporuka uračuna, to može da napravi razliku. Čak i kada mere isto u istom periodu, njihove procene se mogu razlikovati jer su neke pošiljke teške za praćenje, koriste različite metode za popunjavanje nedostajućih informacija ili su dostupni podaci nepotpuni. Naravno, i greške se događaju. Kada razumemo te razlike, možemo napraviti smislenija poređenja. Tako počinjemo da otkrivamo šta brojevi zapravo govore o oporavku, a ne da pristajemo samo na najveću ili najprijatniju brojku.

Šta zapravo znači oporavak?

Postoji još jedan deo slike koji vredi pogledati. Zemlje regiona Persijskog zaliva ne izvoz nisu samo sirovu naftu. Takođe isporučuju benzin, dizel, tečni naftni gas i druge proizvode kojima ljudi i preduzeća svakodnevno ovise. A, naravno, one uvoze robu. Ali čak i unutar ostalih naftnih proizvoda oporavak nije isti svuda. Na primer, IEA je izvestila da su u septembru izvozi sirove nafte iz regije oporavili na otprilike tri četvrtine nivoa pre rata, dok izvozi rafinisanih naftnih proizvoda još uvek bili ispod polovine. [5] Zašto je to važno? Zato što sirova nafta nije isto što i benzin koji ulazimo u automobile ili dizel koji koriste kamioni, brodovi i preduzeća. Sirova nafta obično mora biti prerađena u rafineriji pre nego što postane ta goriva. Dakle, kada čujemo da su izvozi nafte oporavljeni, treba da postavimo još jedno pitanje: Da li se goriva kojima su ljudi zaista potrebni oporavljaju istom brzinom, ili postoje nestašice i poremećaji u drugim delovima lanca snabdevanja?

Rastući troškovi pomeranja nafte

Izvoz nafte iz Persijskog zaliva je samo deo priče. Nafta mora i da stigne do zemalja i preduzeća koja je trebaju, i to je postalo znatno skuplje. Trovsi brodova suočavaju se sa mogućnošću napada, većim troškovima osiguranja i dužim ili komplikovanijim rutama. Ti dodatni troškovi mogu povećati cenu isporuke nafte čak i kada količina izvoza počne da se oporavlja. U zavisnosti od načina na koji se nafta kupuje i prodaje, neki od tih troškova mogu biti uračunati u cenu kupaca, a na kraju i u cene koje preduzeća i potrošači plaćaju. Ali to ne znači da svaki porast troškova prevoza direktno prelazi u jednako povećanje na pumpama. I dok veći troškovi transporta ne objašnjavaju sve promene cena nafte, oni su još jedan deo slagalice. Količina nafte koja se prevozi jeste važna, ali i ono što košta da bi se ona odvezla tamo gde treba.

Razmislite o troškovima prevoza nafte iz Persijskog zaliva ka Aziji. Prema IEA, do sredine oktobra trošak transporta nafte jednim glavnim rutom tankerom između regiona i Azije porastao je na više od 37 dolara po barelu, više od pet puta onoga što je bio pre rata. [6] I to je samo trošak transporta nafte, a ne nabavke. Problem nije samo što brodovi nalaze veću opasnost. Gužve, duža putovanja i prenos nafte između tankera mogu držati brodove na vezanim pozicijama duže vreme. To ostavlja manje plovila koja bi mogla nositi druge pošiljke, čime se troškovi transporta još više povećavaju. Zbog toga, čak i kada nafta postoji, njen dolazak do onih kojima je potrebna može ostati izuzetno skup.

Postoji još jedan trošak koji se ne pojavljuje na brodarskim računima. Održavanje komercijalnih plovila kroz opasne vode može zahtevati značajno vojsko prisustvo. Ratni brodovi, avioni, sistemi nadzora i drugi vojne resursi mogu biti potrebni da bi se otkrivale pretnje, zaštitilo plovilo i odgovorilo na napade. Ti operativni zahtevi zahtevaju osoblje, gorivo, održavanje, pa i ponekad skupu naoružanje. I ti troškovi ne nestaju jednostavno zato što danas nije bilo napada. Održavanje sposobnosti da se odgovori zahteva resurse, čak i tokom perioda kada situacija deluje relativno mirno. Postoji još jedno razmatranje. Pretnja ne mora da rezultira uspešnim napadom da bi nametnula troškove. Samo održavanje sredstava potrebnih za zaštitu brodova može postati skupo tokom vremena, naročito ako ti resursi trebaju drugde. Pitanje nije samo da li nafta može nastaviti da se kreće, već šta je potrebno da bi se to bezbedno radi.

Važno je razumeti da ovi vojski troškovi ne ulaze direktno u cenu koju plaćamo na pumpi. Za razliku od troškova prevoza i osiguranja koje plaćaju privatne kompanije, vojne operacije finansiraju se od strane vlada putem poreza, zaduživanja i drugih javnih resursa. Ali to ih ne čini besplatnim. Novac potrošen na zaštitu komercijalnog brodarstva je novac koji mora biti plaćen, bilo sada ili u budućnosti, i ti resursi bi inače mogli podržati druge prioritete. U isto vreme, vojna zaštita može pomoći da troškovi komercijalnog brodarstva ne porastu još više smanjenjem rizika sa kojima se suočavaju tankeri. S druge strane, ako ta zaštita deluje neadekvatno, osiguravajuće kuće mogu povećati svoje stope jer veruju da rizik napada ostaje visok. Dakle, iako su troškovi različiti, oboje su deo veće ekonomske slike.

Da li oporavak može da potraje?

Do sada smo razmotrili kako su izvozi nafte iz regije Persijskog zaliva porasli, različite rute kojima se ta nafta kreće i šta košta da bi se pošiljke održavale u kretanju. Ali postoji još jedno pitanje koje treba postaviti. Koliko dugo ovo može da traje? Oporavak izvoza u roku od nekoliko dana ili nedelja ne znači nužno da su temeljni problemi rešeni. Tankeri i dalje stoje izloženi napadima, a alternativne rute imaju svoje limite. Cevovodi mogu nositi ogranicenu količinu nafte, a cevovodi, pumpne stanice i luke koje omogućavaju te rute takođe mogu biti ometeni ili napadnuti. Zapravo, izveštava se da je saudijski East–West cevovod bio interrupted posle napada dronom u septembru, iako su operacije nastavljene u roku od nekoliko dana. [5] To znači da alternativne rute možda neće uvek moći da nadoknade količinu nafte koja bi inače prolazila Hormušskim tjesnacem. U međuvremenu, održavanje vojne zaštite zahteva resurse, a čak i relativno mali broj uspešnih napada mogao bi ponovo poremetiti brodarstvo ako kompanije procene da su rizici preveliki. Dakle, pravi test nije samo koliko nafte danas odlazi iz regiona. To je da li ti transporti mogu kontinuirano da se odvijaju pouzdano tokom narednih nedelja i meseci.

Šta bismo trebalo da pratimo?

Ako želimo da znamo da li je oporavak realan i održiv, moramo da gledamo van naslovnica i da posmatramo nekoliko stvari tokom vremena. Da li izvozi nafte ostaju stabilni, ili rastu i padaju iz nedelje u nedelju? Da li više nafte zaista prolazi kroz Hormušski tjesnac, ili alternativne rute i dalje nosе većinu tereta? Da li troškovi transporta i osiguranja padaju, što bi ukazivalo da preduzeća vide manje rizika, ili ostaju neuobičajeno visoki? Takođe treba pratiti da li cevi i izvozne terminale nastavljaju da funkcionišu pouzdano, i da li napadi ili pretnje protiv komercijalnog brodarstva rastu ili opadaju. Još jedan koristan pokazatelj su zalihe nafte. Da li zemlje ponovo grade zalihe, ili smanjuju rezerve da bi nadoknadile poremećaje? I možda najvažnije, da li nafta zaista stiže na planirana tržišta na vreme? Nijedan jedinstveni broj neće odgovoriti na sva ova pitanja. Ali zajedno, ovi indikatori mogu pomoći da utvrdimo da li se situacija zaista popravlja ili lični oporavak ostaje krhak.

Čak i kada nafta stigne na odredište, to ne znači nužno da su ekonomske posledice poremećaja završene. Rafinerije još uvek moraju preraditi sirovu naftu u benzin, dizel i druge proizvode, a ti pogoni imaju svoje troškove rada, kapacitete i potrebe zaliha. U isto vreme, cene nafte su pod uticajem više od događaja u Persijskom zalivu. Globalna ponuda i potražnja, raspoložive zalihe, rad rafinerija i očekivanja o budućim uslovima svi igraju ulogu. Cena benzina takođe odražava preradu, transport, distribuciju, poreze i druge troškove. To je jedan od razloga zašto pad cena sirove nafte ne izaziva odmah ili u potpunosti pad na pumpama. Cene benzina ponekad rastu brže nego što padaju, mada taj obrazac nije univerzalan i može varirati sa tržišnim uslovima. Dakle, čak i ako izvozi nastave da se oporavljaju i prevoz postaje jeftiniji, ne treba automatski očekivati da potrošači odmah vide cene na pumpama vraćene na nivo pre rata.

Oporavak izvoza nafte iz Persijskog zaliva ohrabrujući je, ali ne mora nužno značiti da su ekonomske posledice rata iza nas. Nafta može napuštati regiju u značajnim količinama dok je plovidba opasna, troškovi prevoza visoki i vladine vlasti i dalje troše resurse na zaštitu komercijalnih plovila. Čak i ako izvozi vrate na nivo pre rata, to ne garantuje da nafta stiže na odredišta pouzdano ili ekonomski kao ranije. Takođe ne garantuje da cene na pumpama vrate na nivo pre rata. Pravi test je da li oporavak može biti održan, da li rizici i troškovi pomeranja nafte počinju da opadaju i da li ti napredci konačno stižu do preduzeća i potrošača. Kako se pojavljuju nova saopštenja, trebalo bi da gledamo izvan jedne brojke i pitamo šta dokazi zapravo pokazuju. Jer kada je reč o Hormuškom tjesncu, količina nafte koja se kreće je samo deo priče.

Napomena

Sve činjenice, mišljenja ili analize izražene su stav autora i ne odražavaju zvanične pozicije ili stavove vlade SAD-a. Nijedan deo sadržaja ne treba da bude tumačen kao potvrda ili nagoveštaj autentičnosti informacija od strane američke vlade ili podrška stavu autora.

Izvori

[1] Reuters, “Oil Falls on Open as Trump Says Fresh Iran Attacks ‘Unlikely,’” 9. novembar 2026.
https://www.reuters.com/business/energy/oil-falls-open-trump-says-fresh-iran-attacks-unlikely-2026-11-08/

[2] International Energy Agency, “Strait of Hormuz,” factsheet, updated February 2026.
https://www.iea.org/about/strait-of-hormuz

[3] Financial Times, “Middle East Oil Exports Climb Back to Prewar Levels,” October 21, 2026. Based on Kpler shipping data.
https://www.ft.com/content/509c0ecf-625e-4473-96cf-e249edb7c86e

[4] Reuters, “Gulf Oil Flows Dip in October from Post-Iran War High, Data Shows,” November 3, 2026. Based on Kpler and Vortexa shipping data.
https://www.reuters.com/business/energy/gulf-oil-flows-dip-october-post-iran-war-high-data-shows-2026-11-03/

[5] International Energy Agency, Oil Market Report — October 2026, published October 14, 2026.
https://www.iea.org/reports/oil-market-report-october-2026

[6] Daniel Gymer and David Martin, International Energy Agency, “The Soaring Cost of Shipping Is Lifting the Price of Oil for Consumers,” October 21, 2026.
https://www.iea.org/commentaries/the-soaring-cost-of-shipping-is-lifting-the-price-of-oil-for-consumers

Marko Jovanović

Novinar sam iz Beograda, sa posebnim interesovanjem za istoriju, ratove i političke događaje koji su oblikovali Srbiju, Balkan i svet. U svojim tekstovima trudim se da činjenice stavim u širi kontekst i složene teme približim čitaocima na jasan i razumljiv način.